Контролируемые Сергеем Генераловым структуры в последнее время были замечены в скупке целого ряда крупных предприятий в самых разных отраслях. Бывший министр топлива и энергетики, а ныне председатель совета директоров группы «Промышленные инвесторы» изменил привычке работать с отраслями ТЭКа и стал покупать все, что может принести ощутимый доход. О том, какими принципами руководствуется Сергей Генералов при вхождении в тот или иной бизнес и как он собирается развивать свои активы, глава «Промышленных инвесторов» рассказал в интервью «Эксперту».

— «Промышленным инвесторам» принадлежит более двух десятков предприятий в самых разных отраслях, от сельхозмашиностроения и производства водки до судоходства и биотехнологий. Какова логика формирования структуры активов вашей группы?

— Все наши приобретения были сделаны в рамках единой бизнес-стратегии. Она предполагает использование нашего опыта и наших возможностей для развития и создания в России компаний-лидеров, как на базе действующих предприятий, так и в рамках реализации совершенно новых проектов.

Для этого прежде всего мы стараемся определить отрасли, которые, по нашему мнению, будут развиваться достаточно интенсивно. Затем в этих отраслях находим предприятия, обладающие мощным, но пока не раскрытым потенциалом. Для нас важно, способно ли предприятие в перспективе занять лидирующие позиции на рынке или стать центром консолидации в отрасли. Если способно, мы разрабатываем новую стратегию его развития и приступаем к ее реализации. Сейчас во всех отраслях, где «Промышленные инвесторы» имеют активы, мы стараемся создать максимально крупных игроков в рамках, установленных антимонопольным законодательством.

— И что это вам даст?

Новые возможности для развития предприятий, повышение эффективности их работы, увеличение рентабельности, рост капитализации и так далее.

— За счет чего вы собираетесь этого достичь?

— На каждом предприятии мы формируем команду профессиональных управляющих, которые занимаются реструктуризацией бизнеса, создаем эффективную систему менеджмента. Наши менеджерские усилия — самая важная составляющая нашего бизнеса, потому что практически все предприятия, которые мы покупали, находились в сложном финансовом состоянии и фактически не имели стратегии развития. Например, до того как мы купили Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), эта компания находилась в кризисе и в течение одиннадцати лет ни разу не показывала прибыль. А сейчас это предприятие постоянно наращивает объемы продаж, обновляет флот и, на наш взгляд, развивается довольно интенсивно. Другой показательный пример — завод «Топаз». Еще два-три года назад он бился за место в десятке крупнейших производителей крепкого алкоголя в России. Мы создали на базе «Топаза» группу «Русский алкоголь», объединившую еще несколько заводов, и в результате нам удалось выйти на третье место в стране после московского «Кристалла» и «Веды».

— «Промышленные инвесторы» инвестируют в предприятия с оборотом от 50 до 500 миллионов долларов в год. Чем обусловлены такие рамки?

— На самом деле жестких ограничений нет. Конечно, крупными проектами заниматься интереснее, чем мелкими. Но это не означает, что мы автоматически отбрасываем все, что оказывается за пределами нижней границы. Например, наш проект DEXTER, в рамках которого мы создали авиакомпанию, осуществляющую прямые воздушные перевозки между городами России на небольших самолетах, вообще стартует с нуля…

— Проекты подобных «авиатакси» в нашей стране пытались запустить, наверное, раз пятнадцать, но из этой затеи до сих пор так ничего и не вышло. Почему вы считаете этот проект перспективным?

— На мой взгляд, слово «авиатакси» не полностью раскрывает содержание этого во многом инновационного проекта. Его основной смысл — возрождение региональной авиации в России. То есть задача — связать между собой крупные, средние и малые города прямым авиационным сообщением. Во времена СССР малые самолеты типа Ан-2 совершали более миллиона рейсов в год. Сегодня этого нет. Чтобы добраться, допустим, из Оренбурга в Пермь, надо либо 800 километров «пилить» по разбитым дорогам, либо лететь через Москву, что занимает более суток. Есть, правда, рейс через Самару, но он выполняется только раз в неделю, да и стыковка там неудобная. Тем не менее между российскими городами на расстоянии менее тысячи километров существует довольно серьезный пассажиропоток. Мы провели масштабное маркетинговое исследование и определили несколько приоритетных пар городов, между которыми будут открыты прямые авиарейсы. Но наши самолеты будут летать и по отдельным запросам, то есть в режиме «авиатакси». Если все пойдет успешно, то уже в феврале-марте мы начнем выполнять полеты. Наша авиакомпания позволит пассажирам не только существенно экономить время и силы, но зачастую, с учетом всех сопутствующих расходов, и деньги.

Что такое «Промышленные инвесторы»

Группа компаний «Промышленные инвесторы» создана в 1999 году. Сейчас в ее состав входит фонд прямых инвестиций и более 20 промышленных предприятий с суммарным объемом продаж около 800 млн долларов. Самые крупные из них — Дальневосточное морское пароходство и Агромашхолдинг. Флот ДВМП насчитывает более 80 судов. Это пароходство занимает третье место среди ведущих судоходных компаний России и первое место в списке крупнейших частных операторов на рынке интермодальных перевозок. А Агромашхолдинг — крупнейший игрок на рынке сельскохозяйственного машиностроения. Заводы холдинга выпускают 45% российских зерноуборочных комбайнов, половину гусеничных тракторов и 70% дизельных двигателей для сельхозтехники. По итогам слияния с концерном «Тракторные заводы» (объединяет «Липецкий трактор», Владимирский моторо-тракторный завод и Онежский тракторный завод) его президент Михаил Болотин и «Промышленные инвесторы» будут владеть равными долями активов Агромашхолдинга.

— И на чем же вы будете летать?

— Основу парка составят российские турбовинтовые самолеты М-101Т производства нижегородского авиазавода «Сокол».

— Выбор, честно говоря, удивляет. Эта машина выпускается уже несколько лет, но популярностью, мягко говоря, не пользуется. Практически во всех областях, где М-101Т мог бы найти применение, эксплуатируются в основном вертолеты…

— Мы исходили из двух критериев. Во-первых, самолет должен быть небольшой и экономичный — для большого самолета пока нет рынка, нам только предстоит его создать — а во-вторых, безопасный. Самолет, который делает «Сокол», этим требованиям соответствует — у него самая низкая себестоимость часа полета. При этом из-за своей простоты и надежности М-101Т — одно из самых безопасных воздушных судов в России. К тому же мы закупаем этот самолет в люксовой комплектации, обеспечивающей комфорт, сравнимый с бизнес-джетами.

— Кто ваш потенциальный пассажир?

— Мы предполагаем, что услуги этой авиакомпании будут востребованы прежде всего менеджерами крупных предприятий с широкой сетью подразделений и филиалов на территории России. А там, где мы будем выполнять регулярные рейсы, думаю, будут летать и частные предприниматели.

— Сколько денег вы собираетесь вложить в этот проект?

— Первая фаза проекта рассчитана на объем инвестиций порядка 70 миллионов долларов. А программа-максимум — 350 миллионов долларов. Но это при условии значительного роста пассажиропотока и возможной замены М-101Т на некоторых маршрутах на более вместительные самолеты.

— До сих пор самым крупным проектом «Промышленных инвесторов» было приобретение контрольного пакета акций ДВМП. Но совершенно ясно, что это пароходство, по крайней мере в обозримом будущем, не сможет стать самой крупной судоходной компанией в России — для этого у нее нет танкерного флота. Поглотить таких гигантов, как «Совкомфлот» или «Новошип», тоже не удастся — они принадлежат государству. Зачем же вы тогда купили ДВМП?

— ДВМП уже безусловно лидирует в двух сегментах — в контейнерных перевозках и ледокольном обслуживании. Мы предполагаем, что в долгосрочном плане ДВМП не только сохранит здесь пальму первенства, но и укрепит свои позиции. Контейнерные перевозки растут у нас в среднем на 25 процентов в год. Этот сектор развивается быстрее всех остальных. По уровню контейнеризации Россия пока существенно отстает от индустриально развитых стран, поэтому высокие темпы роста сохранятся еще много лет. Сейчас программа обновления флота ДВМП ориентирована на покупку контейнеровозов. Кроме того, мы активно покупаем и сами контейнеры, инвестируем в береговую инфраструктуру, железнодорожные площадки для перевалки контейнеров и контейнерные терминалы в портах. Уже сейчас у нас собственных контейнеров больше, чем у РЖД.

Теперь что касается работы во льдах. Это рынок с огромным потенциалом. У нас уже есть уникальный ледокол «FESCO-Сахалин» для обслуживания нефтяных платформ, работающих на шельфе. Сейчас это судно обслуживает платформу Orlan, на которой ведется добыча нефти в рамках проекта «Сахалин-1». По прошествии зимы у нас будет бесценный опыт, который можно потом тиражировать при реализации других сахалинских проектов, при освоении арктического шельфа, добычи нефти в Баренцевом море и так далее. Это наше конкурентное преимущество, и мы намерены им воспользоваться.

— Каков предполагаемый объем инвестиций в развитие контейнерного бизнеса ДВМП?

— На ближайшие шесть лет порядка 750 миллионов долларов с учетом строительства терминалов на Дальнем Востоке и на Балтике.

— А какова стратегическая цель ДВМП?

— Мы стремимся стать крупнейшим игроком на рынке интермодальных контейнерных перевозок. У нас хорошие позиции на рынке фидерных перевозок в Тихом океане, от США до Австралии и Китая. Поэтому задача номер один — связать эти фидерные маршруты с транспортировкой контейнеров по территории России. Вторая задача — стать крупным фидерным игроком на Балтике и в Северном море. Здесь мы рассматриваем разные варианты вхождения в рынок, от поставки туда своих новых судов до покупки уже действующих там компаний. В конечном итоге мы стремимся доставлять грузы из Азии в Европу и обратно от двери до двери. То есть если мы взяли груз в Китае, то дальше морем довезли его до Владивостока, потом по железной дороге в Питер, а из Питера, опять же морем, — до конечного порта в Европе.

— Полтора года назад вы вместе с РЖД создали компанию «Русская тройка». Как развивается этот проект?

— Компания развивается довольно быстрыми темпами, предлагая рынку инновационные решения. Так, у нас впервые в России появились длиннобазные платформы, которые позволяют перевозить сразу два сорокафутовых контейнера. Это позволило «Русской тройке» получить существенное конкурентное преимущество. Компания уже выиграла тендер на поставку из Кореи машинокомплектов «Хёндэ» для завода в Таганроге. Надеемся выиграть такой же тендер «Тойоты», которая будет собирать автомобили под Санкт-Петербургом. Думаю, что с учетом итогов 2005 года будем обсуждать с нашими партнерами из РЖД вопрос увеличения капитала «Русской тройки» в первую очередь для строительства собственных терминалов в портах, а также для закупки большего объема новых платформ и наращивания объема операций.

— А почему вы не стали заниматься танкерным бизнесом? Ведь еще два года назад это был самый высокодоходный сегмент транспортного рынка — фрахтовые ставки выросли в несколько раз, а норма прибыли зашкаливала за 300 процентов. И все, кто занимался перевозками нефти по морю, получили многомиллионные доходы…

— Сейчас стать с нуля крупным игроком на этом рынке невозможно, а быть сто тридцать пятым — нет смысла. Мы хотим развивать те направления, где у нас уже есть какие-то конкурентные преимущества. Кроме того, прогнозы развития рынка танкерных перевозок на ближайшие годы у всех специалистов довольно скверные. С осени 2004 года ставки фрахта в этом сегменте рынка сильно упали, и в ближайшие годы упадут еще, особенно в секторе небольших судов. А приобретать крупные корабли мы уж точно не могли. Это была бы чистая авантюра, потому что у нас для этого нет ни опыта, ни наработанной клиентуры. Тем не менее мы не исключаем в будущем приобретение более или менее крупного танкерного перевозчика. Учитывая, что ставки на фрахт сухогрузов и танкеров, как правило, находятся в противофазе, то такая диверсификация способствовала бы стабилизации и укреплению нашего судоходного бизнеса.

— Кандидата для поглощения уже присмотрели?

— Пока мы над этим серьезно не работали. Я полагаю, что хороший актив относительно недорого можно будет купить года через два-три. То есть тогда, когда на рынок поступят танкеры, заказанные во время ажиотажного спроса еще два года назад, конкуренция значительно усилится, ставки упадут, в результате чего судоходные компании, специализирующиеся на перевозке нефти, сильно подешевеют…

— В прошлом году правительство выставило на продажу пакеты акций сразу нескольких морских портов. Но среди претендентов на эти активы «Промышленных инвесторов» не оказалось. Почему вы не инвестируете в портовую инфраструктуру?

— Мы собираемся это делать.

— В каких портах?

— Пока я не хотел бы об этом говорить. Тем не менее мы намерены в этом поучаствовать. Безусловно, у нас есть целый ряд проектов, но комментировать их я не готов, просто чтобы не возбуждать ажиотаж. Могу сказать лишь, что порты нас интересуют в привязке к контейнерной теме, а не сами по себе.

— Как известно, месяц назад «Промышленные инвесторы» и концерн «Тракторные заводы» приступили к слиянию своих активов в области сельхозмашиностроения на базе подконтрольного вам Агромашхолдинга. После завершения сделки эта компания станет крупнейшим производителем сельскохозяйственной техники в СНГ. Но пока ощутимую прибыль Агромашхолдинг не приносит. Чем же вас так привлекает этот бизнес?

— Первый фактор — переход сельскохозяйственных земель в частные руки. На село приходит все больше квалифицированных инвесторов, которые первым делом покупают новую технику. Для них определяющий критерий не количество засеянных гектаров, а себестоимость зерна в бункере комбайна. У нас этот показатель очень хороший. Ну и второй объективный фактор — огромный отложенный спрос на тракторы, комбайны, сеялки и так далее. Большая часть работающей сейчас на полях сельхозтехники полностью выработала свой ресурс и требует замены. Другое дело, что пока помощь нашего государства своим аграриям несопоставима с европейскими странами или США. На Западе госдотации отдельным фермерским хозяйствам порой превышают их выручку. Конечно, у нас такой сценарий не пройдет, тем не менее в ближайшие несколько лет темпы обновления парка сельхозтехники будут постоянно увеличиваться.

— Вы заявляли о намерении вложить в ближайшие пять-семь лет в модернизацию производства Агромашхолдинга почти 250 миллионов долларов. Где вы собираетесь взять столько денег и на что конкретно они будут потрачены?

— Источников несколько. Первый — это средства акционеров, второй — прибыль, третий — займы. Мы все их и будем использовать. При этом мы по-прежнему рассматриваем возможность привлечения в проект стратегических партнеров из числа крупнейших мировых производителей сельхозтехники. Сегодня они все заинтересованы в том, чтобы делать в России свою продукцию, причем не только собственными силами, но и с помощью российских компаний.

— И какую технику будете производить?

— Первым делом начнем с выпуска колесных тракторов мощностью более двухсот лошадиных сил. Это необходимо для того, чтобы он мог тащить за собой не только плуг, но и целый посевной комплекс, который делает несколько операций — пашет, боронит, сеет, прикатывает и так далее.

— Несколько месяцев назад Агромашхолдинг готовился провести IPO. Теперь планы изменились?

— Такие планы есть, но это не вопрос сегодняшнего дня.

— С сельхозтехникой все понятно — рынок большой, конкуренция слабая. Но зачем вы пошли в водочный бизнес, где все активы и рынок давным-давно уже поделены?

— Конечно, риск был очень высок. Нам нужно было понять, может ли легальный производитель водки в России быть прибыльным. И пока я могу сказать, что наш эксперимент удается. За последний год мы увеличили производство алкоголя в натуральном выражении почти втрое. А выручка в 2005 году превысила 150 миллионов долларов. Тем не менее в масштабах страны главная проблема отрасли — проблема нелегального производства — пока не решена. Как минимум половину водочного рынка России по-прежнему контролируют нелегалы. За 2005 год выпуск алкоголя в стране упал, а спиртсодержащих жидкостей — вырос на треть. По всем расчетам легальная водка не может стоить дешевле 50 рублей за бутылку на полке. У нас же в магазинах стоят десятки водок различных марок по цене от 40 до 50 рублей. Это происходит потому, что многие производители часть налогов в бюджет платят не полностью. Кроме того, на рынке много суррогатов, производители которых вообще никаких акцизов и налогов не платят. Например, есть такая «Душистая вода». С виду она очень похожа на водку «Столичная». Даже этикетка с силуэтом гостиницы «Москва» наклеена. Но на самом деле «Душистая вода» — это девяностопроцентный спирт с безобидными добавками. Разбавив, его можно пить, даже неприятного привкуса не ощущается.

— А как можно выдавить нелегалов с рынка?

— Это можно сделать, совершенствуя законодательство. Летом был принят, а с 1 января 2006 года вступил в силу закон, значительно ужесточивший требования к производителям алкоголя, поэтому я думаю, что доля нелегальных производителей начнет сокращаться. Постепенно должен исчезнуть из продажи и денатурат. Но судить об этом можно будет не раньше середины 2006 года, по первым результатам действия нового законодательства.

— И как только исчезнут нелегалы, вы тут же захватите их долю рынка?

— Мы уже сейчас это делаем. Покупаем заводы, расширяем ассортимент, наращиваем производство. Например, «Топаз» сегодня работает на полную мощность.

— В прошлом году вы купили у исландских предпринимателей питерский завод по производству слабоалкогольных коктейлей «Браво-Премиум». В чем смысл этого приобретения?

— Во-первых, выпуск слабоалкогольных коктейлей сам по себе очень интересный бизнес. У нас много творческих идей по запуску новых марок и их продвижению. Если нам удастся их реализовать, я думаю, мы сможем создать на этом рынке мощные национальные бренды. Во-вторых, мы достигли синергии за счет объединения нашей системы дистрибуции и системы дистрибуции «Браво-Премиум». Таким образом, эта покупка «Браво-Премиум» серьезно укрепила положение других предприятий «Русского алкоголя» и группы в целом. А это полностью соответствует нашей основной цели — создавать в России компании-лидеры.